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Automóviles, realidad o ficción

Los grandes fabricantes de automóviles falsean sistemáticamente las pruebas de consumo y emisiones de sus coches. Esto tiene influencia sobre el gasto en gasolina, el cambio climático y la salud pública.

Texto: Brenda Chávez
Fotografía: David Fernández

El dieselgate fue solo una muestra de la mala praxis de la industria automotriz. Los estudios revelan que los tests de laboratorio de emisiones de CO2, partículas contaminantes y gasto en combustible de todos los vehículos encubren gravemente su realidad al circular. Una ficción que perjudica a los ciudadanos, a las arcas públicas y al medio ambiente.

El informe Mind the Gap 2016, de la ONG de Bruselas Transport & Environment (T&E), recoge con datos, entre otros del ICCT (siglas en inglés del Consejo Internacional para el Transporte Limpio), que existe un desfase en constante crecimiento entre los resultados de las pruebas de laboratorio de emisiones de los vehículos y la realidad.

El dictamen del ICCT, publicado a su vez en el informe From Laboratory to Road 2016, se basa en análisis de 12 fuentes durante 15 años, en seis países y en aproximadamente un millón de autos. El ICCT apuntó en 2013 que esa brecha entre las pruebas y la realidad aumentó en diez años del 10% al 25%, en 2012 era del 28% y en 2015 ascendió al 42%.

En cambio, las cifras oficiales de los fabricantes arrojaban que los turismos disminuyeron un tercio sus emisiones y que la tasa de declinación se cuadruplicó tras introducirse en 2009 en la Unión Europea las normas de emisión de CO2. También sus anuncios presumen de menor impacto y consumo: “En los últimos años muchos eslóganes de eficiencia han sido engañosos —explica el doctor Peter Mock, director general del ICCT Europa—. Cuando BMW presentó su iniciativa Efficient Dynamics, en 2008/2009, la brecha entre las emisiones de CO2 oficiales y reales aumentó drásticamente”. “Los años siguientes otros fabricantes le siguieron, compitiendo con sus reclamos, olvidando a menudo el consumo y las emisiones que experimentan los conductores de verdad. Hoy no hay gran diferencia entre ellos, casi todos tienen una brecha muy alta que sigue creciendo”, concluye.

La brecha de consumo del 42% significa que el conductor medio europeo pagó al año 550 euros más en combustible comparado con las cifras de los folletos de márketing de las marcas

El director de ICCT alega que la situación se debe a las lagunas de la regulación y a las tecnologías que afectan al consumo en el laboratorio, lo que contrasta notablemente con la realidad.

“Sucede en motores diésel y de gasolina —señala Nico Muzi, portavoz de T&E—. La brecha de consumo del 42% significa que el conductor medio europeo pagó al año 550 euros más en combustible comparado con las cifras de los folletos de márketing de las marcas, un despilfarro bochornoso”, en palabras de Muzi, quien lo considera una conducta “de dudosa ética, que también daña al Tesoro Público porque el sistema impositivo de la mayoría de gobiernos europeos discrimina positivamente los coches con menos emisiones de carbono”.

Este portavoz de T&E denuncia que si las automovilísticas dicen que consumen poco, pagan menos impuestos, “pero la cruda realidad es que no lo hacen y los Estados no recaudan como deberían. La industria automotriz en conjunto vive una crisis de confianza y de transparencia histórica”.

“Este escándalo tiene proporciones de fraude —prosigue Muzi—, no son más eficientes como vitorean los fabricantes”. Para los expertos, con las manipulaciones de las pruebas los coches nuevos no han reducido su consumo los últimos cuatro años, y las emisiones de carbono han seguido contribuyendo al aumento de las temperaturas de la Tierra. Sin las manipulaciones, explica Muzi, “la flota media de los autos nuevos emitiría unos 110 gramos de CO2 por kilómetro en 2021, pero en realidad serán 140 gramos, ¡un 30% más!”.

Maquillar el impacto

“Desde el año 2008 informamos de ello y entregamos datos a la Comisión Europea y al Consejo Europeo —detalla Muzi—. Ese año se aprobaron los primeros objetivos europeos de límites de CO2 en coches nuevos. Pero ante la política de ‘oídos sordos’ de los gobiernos y la campaña de desinformación de las marcas, en 2012 decidimos hacer pruebas en laboratorios autorizados para publicar los resultados y denunciar las 20 maneras con las que trampean las pruebas de dióxido de carbono y de consumo de combustible”.

Esos datos comenzaron a recopilarse en 2013 en el informe Mind the Gap y se actualizan anualmente. Así se ha podido constatar cómo aumenta la diferencia entre lo que comunican los fabricantes y las emisiones que se producen en carretera.

En septiembre de 2015 se supo que Volkswagen había instalado un software para falsear las cifras de emisión de 11 millones de coches. El mundo comenzó a hablar del dieselgate. “Cuando explotó ese escándalo, dijimos que era la punta de un iceberg donde, de una forma u otra, todos optimizan los autos para pasar las pruebas de CO2, de consumo y de emisiones contaminantes como los óxidos de nitrógeno, (NOx)”, aclara Muzi.

“No nos sorprende que las autoridades francesas hayan imputado a Renault, o que Fiat esté siendo investigada en EE UU. Es lamentable que todos hayan decidido invertir tiempo y dinero en manipular las cifras en vez de producir coches más eficientes”, lamenta.

Peter Mock considera que el nuevo procedimiento de pruebas aplicable desde 2017, el Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), reducirá a la mitad estas emisiones pero sus lagunas pueden hacer que la brecha aumente en el futuro: “Para asegurar que no crezca es importante introducir un límite para la diferencia entre las mediciones oficiales y reales de CO2”, asegura Mock. Según este experto, la UE podría fijar estándares de rendimiento como el objetivo de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro para un coche nuevo medio en 2021, algo que garantizaría que las emisiones reales no pueden pasar del 15%. “No reduciríamos la diferencia a cero, pero rebajaríamos la cifra actual y crearíamos un campo de juego uniforme para los fabricantes”, asegura Mock.

Este experto reconoce que el principal obstáculo es que los fabricantes afirman que no hay un procedimiento de medición de emisiones reales de CO2, algo con lo que no está de acuerdo: “Tenemos un muy buen sistema para los contaminantes del aire que es parte de la regulación de Emisiones de Conducción Real [RDE, por sus siglas en inglés]. Con algunas modificaciones también sirve para el consumo de CO2 y de combustible”. Para Mock, la UE es consciente de que esta brecha es un problema enorme: “Un ejemplo es el reciente informe de un grupo científico de alto nivel de la Comisión Europea, algo muy diferente a 2012, cuando publicamos nuestro primer informe y la industria, con otros, negaron el problema”.

Malos humos

“No hay que confundir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 con las de contaminantes del aire como los óxidos de nitrógeno, aunque también hay una distorsión en estos últimos, que son responsables de gran parte de los problemas de contaminación de muchas capitales europeas”, advierte Mock.

Las razones de esta brecha son similares a las del consumo de CO2 y de combustible. Para Mock es evidente que “faltan nuevos ensayos y sanciones”. Pero en el caso del NOx, la situación se complica más por los ‘dispositivos de derrota’ (defeat devices) como los que usan Volkswagen y otros, dispositivos que interfieren en los resultados reales.

Mock señala que los reguladores “deben actuar urgentemente protegiéndonos con límites, ensayos rigurosos y un control independiente de vehículos”.

“Los fabricantes son uno de los principales responsables del mal aire que respiramos”, añade Muzi. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente  la contaminación por dióxido de nitrógeno provoca la muerte prematura de 4.280 personas al año en España, sin contabilizar las de la contaminación por partículas (2.683 anuales) o por ozono.

Muzi recuerda que el 94% del dióxido de nitrógeno del aire urbano europeo proviene de los coches. “Luego nos rasgamos las vestiduras cuando los ayuntamientos de Madrid, Barcelona, París, Stuttgart, Milán, etc., toman medidas drásticas de tráfico para rebajar la contaminación; sería muy distinto si las marcas hubiesen fabricado coches que cumplen con la ley no solo en las pruebas de laboratorio, sino en la carretera”, añade.

En cuanto a las emisiones de CO2 responsables del cambio climático, Muzi es muy crítico con los fabricantes: “Si no mejoran la eficiencia no contribuyen a combatirlo”. Para este experto de T&E, los esfuerzos de los Gobiernos y de otros sectores se quedan en papel mojado gracias a la flexibilidad que los fabricantes encuentran a la hora de realizar sus test.

“La raíz del problema es la connivencia entre las marcas y los entes de homologación —asegura Muzi—. Si hubieran cumplido con el espíritu de la norma, el dieselgate y las medidas drásticas de tráfico no habrían ocurrido”. Este portavoz de T&E cree que los gobiernos de Rajoy y de Zapatero “no velaron por la salud, estaban más preocupados por la industria”.

T&E calcula que en las vías españolas aún hay 1,9 millones de coches diésel que no cumplen con los estándares Euro 5 y 6. Solo el 20% de los fabricantes en España se han comprometido a actualizar el software para evitar el fraude, y circulan 1,5 millones de automóviles diésel hipercontaminantes porque las autoridades no reclaman medidas de reparación. Para Muzi, el reciente informe sobre el dieselgate del Ministerio de Economía prueba que no solo los coches de Volkswagen emiten más de lo permitido: “Por ejemplo, el Nissan Qashqai —con motor Renault producido en la fábrica de Valladolid— emite 12 veces los límites de NOx”.

Pero el ministerio ha esgrimido la explicación de siempre, denuncia Muzi, “que para proteger el motor su consola desactiva el sistema de control de emisiones NOx en un rango de temperatura ambiente entre los 10 y los 20 grados Celsius, es decir, en Asturias, País Vasco o Galicia el sistema no se activa casi nunca. La agencia española de homologación aceptó estas explicaciones sin tomar medidas”.

Para este experto, es necesario “escuchar menos a la industria y poner primero la salud”. La reforma del marco normativo de homologaciones TAFR es una oportunidad para introducir test en las carreteras y auditorías independientes a la hora de la homologación.

Mientras la brecha sube y se toman o dejan de tomar medidas, los fabricantes siguen ejerciendo la presión. Recientemente, la Fiat ha sido señalada por trato de favor del Gobierno italiano, los juicios de Volkswagen prosiguen, y en el primer aniversario del dieselgate la brecha entre lo declarado y lo real seguía más o menos igual.

Pero, ante la ola de descrédito, el grupo Peugeot-Citroën ha comenzado a publicar tests en condiciones reales de mil modelos: “Apuestan por la transparencia para ganar la confianza de sus clientes tras haber tenido que reconocer que sus coches consumen mucho más de lo que decían sus folletos publicitarios”, afirma Muzi.

T&E trabaja con ese fabricante para desarrollar una prueba en carretera con patrones de conducción real. El objetivo es que los conductores tengan cifras contrastadas de consumo del coche que compran: “Los test de CO2 son fiables, reproducibles y representativos de su vida real —asegura Muzi—. Hacerlos sería pasar página a estas mentiras y trampas. Esperamos que la Comisión Europea lo instaure lo antes posible”.

La patronal española, ANFAC, reclamada por El Salto para este reportaje, no ha querido pronunciarse. No sabemos si se depurarán responsabilidades por los daños producidos al ciudadano, al erario público y al medio ambiente, lo que es evidente es que la industria automovilística ha sido pionera en practicar activamente la postverdad.

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